作者：app开发公司

　　易到与Uber即将合并？

滴滴快的合并后，易到用车一直处在尴尬的境地。然而，据相关媒体报道，在百度的斡旋下，易到与Uber经过数月的谈判，最快将于本周内签订合并协议。

在滴滴快的合并之前，滴滴和易到合并的消息一度沸沸扬扬，但周航在第一时间否认。据投行人士称，其实易到近3个月真正的谈判对象一直是Uber。

Uber在进入中国市场以来，发展远不及预期，一度遭遇水土不服。易到用车虽然早在2010年就推出专车业务，但是一直默默无闻，直到滴滴快的专车业务上线，专车市场才开始如火如荼，但是主要以私家车接入模式运营的易到用车很快又遭遇了政策的尴尬，另辟蹊径先后成立了海易出行和易奇汽车。

就在春节前，《中国企业家》杂志独家专访了易到用车创始人周航。虽然，当时周航一直强调易到和Uber的主张完全不同，Uber强调效率和速度，而易到更注重个性化的专属服务，但是周航也承认自己是一个非常冒进的人。

以下为周航口述节选：

我一直很反对Uber的做法，我跟Uber有过很多交流。他们来中国，我们也到硅谷去，双方互相开放很多的数据，互相聊聊你到底做的怎么样，你有多少车，你一天订单是多少，运营数据怎么样，就这些。

Uber挺厉害的，但在中国不行，在中国还差的太远。

我认为，整个出行市场就两类产品，一个叫Uber，以及Uber的同类。

现在市场上所有其他的产品都在抄Uber，地图、一键、快捷叫车、系统派车，这都是Uber的，这是Uber的战略，Uber提供的就是一个快捷的叫车工具。

我们的主张是不一样的，Uber的东西是一以贯之，它强调效率，强调快。就是傻瓜逻辑，用户最好打开App什么也不用干，一键就行，按一下我要的车就可以了，整个产品逻辑和整个公司的气质、文化，包括前端、后台都是一以贯之的。一个公司只要一以贯之就好办，最怕的是前后脱节。

Uber的动态定价系统做的很好，它通过数据来推算接下来的供给是怎么样，需求是怎么样，然后把价格进行动态的平衡。但是我不主张，我们是完全另外一套理论。

易到专车对“专”的理解是不一样的，其他家要做的是专业的车，设计一个高级出租车，比出租车更好的车，我们要做专属的车。因此我们才会有那么多的车型，鼓励用户挑车，我们基于这个逻辑创造的产品。

我们不主张系统派车，一定要用户自己选车，因为中国用户强调车辆的丰富性，不是一致性，车越多越好，车的品牌也越多越好。我们也不强调服务，不要求司机穿西装、戴白手套、见面鞠躬，我们只要求基本服务的规范化，鼓励用户、司机发挥更多个性化的服务。

易到做好招行就好了，我们不做农行。招行的网点不是最多的，但用户的质量是最高的，大家在招行的服务评价是最有口碑的，农行的网点谁比得了。

07年第一代iphone出来的时候，硅谷著名的科技记者写的对它的10个吐槽，写的非常好，比如没有USB口，电池不可拆卸，他说的对吗，全对，但是为什么现在iphone如此成功，是因为把它的主张做到了极致。我的野心是要创造一个大的东西，前提得美，得新，再说大，不要不新不美去谈大。

从长远来看，从全球来看，易到的模式是更适合未来出行的模式。未来出现更多大量的非标准化的服务的时候，不是所有的服务都要求那么高的快捷性。当社交的专属性强的时候，效率不是最重要的。

易到作为互联网平台，已经伸出了新的两个帮手，一个是跟海尔合作做了海易出行，一个是跟奇瑞合作做了易奇，是完全不同的两件事。

以前，易到做的纯粹轻的互联网的连接性平台，把已有的车和用户需求做了一个连接。国家的政策要求说私家车不能通过任何方式来接入，那么只能由一个商业机构来提供车，实现最大的共享。

交通出行领域是一个值得去耕耘的大市场，海尔和易到来结合，形成了一种全新的定位，非常牛X的新业务战略，我把它定位为做移动出行服务的资源平台，在手机上形成一种新的服务形态，但是需要资源，谁来提供?有传统的最激进的P2P的方式，但整个社会不能发展那么快，也要分层次，自然有人做资源平台。

我们对海易的定位，就是做互联网出行服务的资源平台，把互联网和金融结合起来，怎么结合?一方面是移动才产生的，第二个合作的方式，海尔有金融资源，我们有用户资源，这是双方基于互联网平台、大数据平台的基础，有了结合点。第三，这是新的商业模式，过去整个汽车租赁有长租有短租，从原来面向企业的长租服务再到后来像神州连锁门店的自驾短租服务，现在有了新的服务出现。

传统的汽车金融只有两类用户，一类以汽车消费为出发点的汽车金融，汽车厂商为消费者提供信贷。还有一类是传统的以租车公司、出租车公司为主要客户的经营性租赁，现在在汽车消费和经营性租赁中间会出现全新的市场叫租购市场，就是个人购车是以盈利为目的。我们要在三年的时间里一共做到10万台的规模，超过神州。

易到既拥抱风投，又拥抱产业资本。第一，风险投资都是股权融资，股权融资对一个公司来说从长远来看是最昂贵的，债权融资短期来看会有财务成本，但是一种很聪明的安排。第二，易到的做法有创新性，不是直接引进产业资本来稀释股权，而是在易到轻的互联网平台之外，用合资的方式跟产业资本形成一个新的主体，资产持有都是由新的主体来做，易到平台本身继续保持一个互联网轻平台的定位。同样的道理，造车有很多的不确定性，需要更多不同的资源或资本介入，我们用同样的方式把它放到另外一个主体，设立一个新的合资公司，就是易奇汽车，它会像一个创业公司一样独立融资。

目前专车市场的格局是，易到单独做了四年，滴滴和快的都是属于我们的copy者和跟随者，他们最近半年才进来跟易到竞争。

易到本身是做互联网轻的平台，现在正在往更轻的方向做，已经接入了代驾、试驾，接下来有搭车、公交，这是更轻的做法。在专车领域，由于有国家政策的限制我们就做更重，通过跟海尔合作把它做更重。

关于自营车，滴滴和快的也都是挂羊头卖狗肉，怎么会有自营车。易到也不是跟私家车签合同，都是跟租赁公司签。

跟租赁公司的租赁车辆合作，易到也有谈过。他们太保守，不乐意。他们是既得利益者，合作起来费劲。他们的心态很矛盾，明知道挡也挡不住，必须要跟我们这样的平台公司合作，但是又心存侥幸，能挡就挡一下。现在政策帮助他们明白了，不管是北京的首汽、北汽，还是上海的大众，过去都不理我们，现在都愿意跟我们合作。

我给几乎所有的官员都讲过纽约模式。全世界出租车都腐朽，不光是中国，各种各样的原因导致全世界都有出租车车辆管制，车辆管制直接导致牌照价格都很高，纽约一张牌照也过百万美金，改不动，出租车都不够，纽约这么大的城市才2万多台出租车。后来在98年出台了一个法案，出现了一种新的车叫黑车，新的黑车是只能去做约租车，这部分车不做数量管制，任何人都可以自由申请，定价也不管，全部放开。但是，唯一的管制是不能有特殊标识，不能刷成黄色，绝对不能扫街，如果扫街一次罚4万美金。相当于保护出租车原有的格局不变，所有的改革都在增量上做，市场形成了很好的平衡。

在中国，大家刚刚开始被专车启了蒙而已，给个券很兴奋的用一下而已，远远没有进入生活。未来还有百倍的增长空间。

现在由于补贴一下子刺激了用户，大量的用户涌进来，为什么出现那么大的泡沫，一方面是很多用户本来是价格敏感型用户，专车本来是高于出租车的定位，提供差异化服务新的产品，由于大量的发券，导致用户都来用。另外一方面，通过补贴的政策把大量的车吸引进来，随便跑一跑挣补贴都能挣好多钱。

如果是私家车，未来会形成两大困局，一方面，如果不发券用户就不来了，打车已经被证明过了，打车发券和不发券的时候差10倍，发券的时候一天高峰有500多万，不发券的时候跌到50万。第二，我们先不说私家车合不合法的问题，我们姑且鼓励他合法，本来这个生意的模式是大量兼职的人利用剩余的劳力或者碎片时间来提供一个共享服务，是非常好的。但是如果价格被扭曲，短时间被补贴掩盖了，那以后进来的车都是以盈利为目的，以糊口为目的，一旦没有足够多的订单，又没有补贴，那怎么办，可能就会变成最大的泡沫，当双向的红包都去掉以后，真的跟裸泳一样，海潮退去了，看谁在裸泳。

易到这个模式当然有它麻烦的地方，因为它是新的服务，过去四年没有像今年以来这么多的声音，就是因为易到一直也没有烧钱，也没有红包，没有强力的补贴和刺激，教育市场慢。但对于新服务，所有的用户都是抱着一个怀疑的态度，这个时候最好的办法就是利益的刺激，我们不去评判它好还是不好，这是一种必然，或者这是一种合理的格局。

我们本质上定义我们的服务是一个社交化的服务。这个也涉及到一个新的观念，大家一说到管理就说到强管控，那是工业时代的事情，这不是互联网时代的逻辑，你把一个人像一个机器一样的管理起来，让他经常的标准化、规范化，不是这个时代应该有的气质，应该基于对人的尊重，人性善意的激发上来创造的，不是一定要拉个门。

其实我是一个非常冒进的人。只不过不像一般的中国企业那样，为了成功总要是去打仗。找到一个对标的对手去打仗，把它战胜了，这不是我喜欢的，整个易到也不是这种气质。在出行市场，也是大家各玩各的事，我们可能在某个时期汇聚在这里，我们想的事，未来的终局都不是一件事。互联网的变化非常的快，打来打去是永无宁日的一个战争，可能今天他是对手，明天又换了个对手。

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