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　　同是机器人，从北京到珠三角，相差数千公里，却是两个不同的世界。

　　不同于北京创投圈推崇的服务型机器人，以制造业见长的诸多珠三角公司依旧在攻坚最难啃的工业机器人领域。这些被工业界视作“有可能再一次改变世界”的技术，普通用户鲜有人知，但生活中常见的电子、食品、医药类产品，极有可能就出自这些机器人之“手”。

　　这似乎是一个没摆上台面、却又确乎波涛汹涌着的产业革命。

　　值得一提的是，在这波浪潮中，中国企业并未袖手旁观。一位声学制造业的负责人告诉记者，虽然国外工业机器人公司如ABB、史陶比尔等仍处于行业顶端，但一些国内公司已经在某些方面达到了国际较为先进的水准;更为重要的是，这些国产机器人在同等质量、性能下，售价更低、服务更好。

　　不过，即便行业再火热，大多数国内从业者们也坦言，工业机器人离普及都还有一定距离。而另一方面，在“工业4.0”来临前夜，工业机器人的研发进度却在和工人的流失速度赛跑。

　　很难说谁会走到最后。

　　“中国创造”

　　在珠三角的工业机器人公司中，李群自动化算是一个典型代表。这家成立于2011年的年轻公司，今年4月获得红杉资本3000万人民币A轮融资，目前专注于轻量级、小型工业机器人研发。

　　李群自动化CEO石金博说，如果公司在北京，很有可能就做不下去。

　　这并非危言耸听。石金博告诉记者，虽然李群在机器人每一部分的设计上都是自己来做，但元件的采购却来自于其他公司。而去年11月李群入驻的东莞松山湖机器人园区，并不仅仅只是个办公地，其周边还包括一批机器人核心零部件企业、机器人系统集成商以及智能装备企业;像机器人制造需要的配套电子器件、铸造磨具都可以便捷获取。

　　这些周边设施无疑为工业机器人的设计制造提供了保障。而李群自身，有100多名员工，研发团队有50人左右，专攻产品的研发设计以及解决方案的完善，尤其是机器人的运动控制技术，是李群的一大优势。

　　从结果上来看，石金博认为，李群旗下的Apollo等产品起码在稳定性上已经不比别人差，而李群自身也建立了实验室以及甚至高于欧标的测试标准，来对机器人进行验证。这主要是因为工业机器人要想在行业取得一席之地，创新是一方面，不出错也尤为重要。

　　不过，在其专攻的设计方面，石金博却坦言产品参考了不少别家的模式，而李群在其基础之上，加入了自己的一些创新。此后，在诸如细如螺丝钉选用的“小”问题上一再斟酌、进行“微创新”，最终形成了目前相对成熟的产品设计方案。

　　事实上，在产业链完备、设计创新累积之后，类似于李群这类国内机器人公司很可能还只是刚刚起步。

　　一位不愿署名的工业机器人业界人士向网易科技表示，虽然李群已经是国内行业中技术顶尖的企业，在分拣、抓取等工业操作上有较好的效果及较高的效率，但在一些组装场景下，准确度依旧不高，制造业公司还需进口国外设备。

　　“综合来讲，国内这类顶尖公司在国际上可能顶多还只是二流水准”，该人士强调。

　　技术之外，拼价格和服务

　　在技术之外，国内机器人公司也在试图为自己增加一些核心竞争力。

　　与李群自动化师出同门的固高科技，同样在运动控制技术上有不少积累，其董事高秉强认为，固高一直在遵循“1元到1000元的产业链乘法效应”，即研发机器人控制器赚1元钱，下一环集成商赚20-50元，再下一环的设备商可赚500元，固高本身目的不是为赚钱。

　　为更下游的厂商提供更优惠的价格以及更大的利润空间，或许已经是国内机器人企业的某种共识。

　　据业界人士称，一台国外顶尖厂商的工业机器人设备，叫价如果是30多万，国内也就十几万，即便像李群这种在国内售价较高的企业，也只是20万左右，相对国外产品有着一定价格优势;如果企业对机器人的要求不太高，很有可能会采购国产产品。

　　而对于价格低廉的原因，业内人士称，主要来自于两方面原因：一方面是人力成本，诸如香港普通工人的成本是1.1万到1.5万，国内显然低很多;另一方面，国外产品进口中国本身就存在税务问题，售价必然不如国产有吸引力。

　　不过，仅仅是低价，工业机器人依旧走不出前几年珠三角“中国制造”的影子。除了上述在运控、设计上的优势外，国产产品还将服务支持纳入到核心竞争力之中。

　　石金博告诉记者，由于工业机器人的特殊性，机器一旦停摆很可能让使用方遭受较大损失，所以服务支持是一个较大变量。而有些国外厂商由于时差问题，很难对这些服务支持需求即时响应;即便响应不成问题，由于这些公司配套产业都在国外，维修、支持的周期也会相对较长。

　　相对而言，国内厂商的此类问题较少。通过建立本地化的服务支持，加上配套产业链带来的优势，不少问题可在较短时间内解决，进而提高工业机器人在实用中的效率。

　　然而，在不少人看来，价格和服务在这个技术主导的领域，只能作为附加值存在;要想在“中国创造”上弯道超车，还需要提升研发设计实力本身。

　　产业热背后：为什么还是没普及?

　　抛去国产和国外机器人之争，一个更大的问题在于，即便出现了较多成熟厂商，国内“机器换人”的计划还是没能完全落地。哪怕是从2006年就开始推动机器人计划的富士康，目前给出的计划还只是每年增加超过1万台机器人和10万套自动化设备，普通劳工的招聘也并没有停止过。

　　工业机器人的普及进度，直接制约了行业内诸多厂商的发展速度。事实上，李群自动化去年一年只卖了几百台机器人，哪怕是该领域的“四大家”(即瑞士ABB、德国kuka、日本发那科、日本安川电机)一年也只有数千台的量。

　　这个数量，想真正驱动“工业4.0”，还远远不够。

　　一位工厂负责人告诉记者，虽然他一直关注工业机器人，但他的工厂至今还是以人力为主，“部分产品线会引进一些工业机器人试水，但基本是一个产品线一台，不会将某个产品线全部换成机器人，怕出问题”，他补充道。

　　更多的，在诸多引入工业机器人的产品线上，依旧会有专人进行看护，几乎不可能完全自动化。

　　在石金博看来，产业没有大规模爆发，究其因还是因为现在正处于一个“过渡期”，企业都还处于实验阶段，“他们不可能一上来都换上机器人，而没有足够的经验就换，会在制造生产上造成很多漏洞”。

　　更进一步来说，中国的制造业还没有准备好接受机器人。这主要缘于引入机器人后，从产品、工艺的规划上都需要重新设计，“诸如接线这个流程，以前会将产品线设计成人力来手动连接，连线的路径是弯的;引入机器人后，直连是更为方便的选择，但产品线还做不到”，石金博举了这个例子，并表示即便机器人能到位，如果没有产品线的支持，也达不到效果。

　　厂商需要积累经验，同时产品线需要更新换代，这个过程需要历经一些年头，什么时候制造业能踏入机器人时代，不少业内人士表示，真的难以估计。

　　不过，工业机器人的想象空间依旧诱人，不仅仅是电子、食品等领域，未来更多的领域都很有可能将机器人引入，“对于机器人来说，操作的对象无论是建筑垃圾还是食品，它们并不知道，我们只需要设定程序逻辑就行了”，石金博告诉记者。

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　　自新浪2000年搭建VIE架构成功赴海外上市以来，VIE模式如雨后春笋。正如马化腾最近在证监会发表演讲时提到，VIE架构是一项制度创新，源于助长了很多巨型互联网公司，而这些公司恰恰是由于政策原因无法在境内上市融资。然而，时过境迁，从开始忙着搭建VIE架构，到现在忙着拆VIE.几经风雨，政策层面也从当初的默默无闻，到“有所作为”。证监会肖钢主席也明确表态，资本市场致力于支持科技创新创业企业的融资。从各方面政策层面来看，都是支持VIE回归。

　　中概股回归涉及多部委从时间节点来看，现有政策最大利好莫过于2015年6月19日，工信部发布《工业和信息化部关于放开在线数据处理和交易处理业务（经营类电子商务）外资股限制的通知》（简称“196号文”），该文被指是与国务院有关“推动特殊股权结构类创业企业在境内上市”的政策相呼应。

　　早在年初，2015版的《外商投资产业指导目录》就明确提出，取消电子商务外资比例限制。电子商务的外资比例一再放开，196号文可以说成是1月份工信部在上海自贸区内试点放开在线数据处理与交易处理业务的外资股权比例限制的全国版。

　　回到中概股回归中涉及的最为重要的部门――证监会，在2014年全国两会期间，肖钢主席明确指出，将支持亏损的互联网及高新技术企业在新三板挂牌满一年后，到创业板上市，然而2015年后该政策尚未执行。相关部门提出，该政策处于积极研究论证中。事实上，在阿里巴巴赴美上市时，证监会相关部门已就阿里巴巴上市相关情况上报更高层，但中概股回归涉及到商务部、税务总局、外管局、工信部等多个部委，需要联席会议方能提出可行方案。包括最近提出的存托凭证模式，也需要多部委的高度协调。

　　五大潜在上市风险点其一，上市财务条件难以满足。从首发上市审核来看，中概股回归与其他企业上A股并无特殊差异，仍需满足《首次公开发行股票并上市管理办法》（简称首发办法）。在VIE模式下，境内的经营实体不保留或仅保留很少的利润，难以符合上市条件中的利润标准，是上市的障碍之一。

　　其二，持续经营时间可能不足3年。《首发办法》规定，发行人应持续经营时间在3年以上，经国务院批准的除外，而可持续经营时间是否能从外商投资企业成立之日起计算，则无需再额外运行3个会计年度。

　　其三，发行人的实际控制人不稳定。《首发办法》规定，发行人最近3年内主营业务和董事、高级管理人员没有发生重大变化，实际控制人没有发生变更。实际审查中可能出现VIE结构的创始股东、境外上市公司的最终控制人不是同一主体的情形，公司的实际控制人可能发生变化，发行人存在不符合实际控制人稳定性要求的风险。

　　其四，发行人的独立性受到质疑。《首发办法》规定，发行人应当具有完整的业务体系和直接面向市场独立经营的能力，在发行人的人员、财务、机构和业务方面具有独立性，要求发行人在独立性方面不得有严重缺陷。而VIE架构的核心内容，即通过签订VIE协议来使得境内实体企业的利润、实体权益注入专门建立的由海外拟上市主体控制的外商投资企业中，该企业缺乏独立性和完整性，可能因财务混同而不符合发行人的独立性要求。

　　其五，可能违反关联交易相关规定。《首发办法》规定，发行人有严格的资金管理制度，不得有资金被控股股东、实际控制人及其控制的其他企业以借款、代偿债务、代垫款项或者其他方式占用的情形。发行人应完整披露关联方关系并按重要性原则恰当披露关联交易。关联交易下价格公允，不存在通过关联交易操纵利润的情形。而通过VIE获得利润的外资企业，其利润的获得主要通过关联交易，发行人可能被认定在资金管理、关联交易等规范运行方面存在缺陷。

　　现有法律规则存在矛盾？

　　上述几个方面都为潜在的上市风险点，同时，外国投资者还需要遵守其他持股比例限制（《公司法》、《关于上市公司涉及外商投资有关问题的若干意见》等）。

　　除直接上市外，VIE架构企业也可选择通过并购的方式回归A股，从现有并购相关法律来看，需要遵守实施《商务部外国投资者并购境内企业安全审查的规定》。年初制定的外国投资法草案也将“实际控制”作为外商投资的监管标准，该方案规定，中国投资者控制的外资企业可能归类为中国投资者，而商务部则规定中国投资者控制的外资企业属于外国投资者，其并购境内企业，需要通过商务部的审查。现有法律规则矛盾与法律实施的不确定性，会成为VIE架构通过并购回归A股市场制约因素之一。

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　　出来混总是要还的。在这一轮大盘跌宕涨跌中，那些涉足P2P行业的公司，曾经怎么涨上去现在又怎么应声跌下来。

在股市曾经“坐四奔五”的时候，上市公司布局P2P，这在部分投资者眼里等同于“股价上涨”，不少投资者迎合了这一理念，在相应的股票上，频繁短线操作获利。

但是，退潮之后，那些曾经驾着P2P腾飞的上市公司，究竟谁在裸泳，看得更为清晰。

涉P2P上市公司10天平均跌幅14%

之家数据显示，在52家非银行系涉P2P上市公司中，在经过最近10天的“洗礼”后，股价平均跌幅达到14%，共有7家上市公司停牌。

其中，跌幅超过30%的上市公司4家。跌幅最高的为曾经屡次博得市场眼光，经历了证监会点名、设立奇葩P2P平台名称、控股匹凸匹网贷平台的多伦股份，股价由20.35元跌至昨日收盘的12.83元，跌幅达到36.95%。

此外，还有入股鹏金所的证通电子，股价由6月19日除权后的40.69元下跌至26.24元，跌幅略低于多伦股份，达到35.51%。同样跌幅超过30%、亦入股鹏金所的还有新纶科技，股价由26.54元下跌至18.48元，跌幅达到30.37%。控股银豆网的凯瑞德），股价由6月19日的28.08元下跌至19.57元，下跌30.31%。

此外，在这52家上市公司中，共有天源迪科、宇顺电子、劲嘉股份、铁汉生态、爱施德、海南海药、凯恩股份7家公司因包含筹划非公开发行股票事项在内的多种重大事项停牌。

“主要缘于整体外部环境，尤其是创业板暴跌造成的。”盈灿咨询高级研究员张叶霞对》记者表示，此轮涉P2P网贷平台的上市公司股价出现波动，并非股市专项针对互联网金融概念，而是受外部环境影响居多。“跌幅特别大的多数是前期涨幅比较厉害的公司。”张叶霞说。

持同样观点的还有盈灿咨询研究员陈晓俊，大盘连续走低，创业板接连8%的下滑所产生连带效应，让上市公司股价呈现相同的“滑滑梯”态势。

但是，一位业内人士表示，多数涉P2P公司前期股价已经上涨至“不合理”高位，即便是没有大盘指数剧烈波动，股价下跌也在预料之中，结合外部环境带来的仅仅是下跌时间先后的区别。

炒作后已现价值回归

无论是为平台起一个“奇葩”名字，还是转型全身心投入互联网金融行业，在资本市场面前，被更多地解读为股价表现为主，炒概念为辅。“部分上市公司经过炒作后已经呈现价值回归的态势，泡沫逐渐剔除。”陈晓俊对记者表示。

一位P2P平台负责人表示，对于上市公司来说，P2P代表着热词和眼球吸引度。“多数上市公司出发点在于市值管理。”该负责人表示，现在多数上市公司的价值已经远远超过其实际价值，呈现了脱离基本面的增长。

从上市公司布局P2P的手法可以发现，不同上市公司对于该动作拥有不同的阶段性目标或全局性目标，不排除存在增发减持的可能性“在这样的时刻，高管减持在合理市场预判范围内，不排除存在这样的可能性。”一位资深业内人士做出上述判断。

上市公司一季报显示，涉及P2P网贷A股上市公司中，持续亏损的上市公司数量较多，用友网络、海能达、宇顺电子、鑫茂科技、天源迪科、大连控股、凯瑞德、中捷资源、多伦股份、农产品位列亏损前十位。用友网络更是以亏损13034.29万元位居榜首。

收购或成跨界主流

在跨界、融合、“互联网+”等多种概念的引导之下，上市公司与P2P平台的多重结合，仍然有部分公司的确在资源整合、业务重组，以期获得1+1>2的效果。

“P2P行业虽然监管靴子尚未落地，呈现良莠不齐的态势，但是该行业未来外延增长空间极大，不受资本金约束。”一位P2P平台高管对记者表示，这或成为上市公司“看上”P2P的主要原因。在该高管看来，上市公司的“生意”并不好做，做得好的一年规模达几百万、几千万，但是纵观当下P2P平台，一些在行业中尚排不上名次的平台规模已经有一两个亿，“有助于优化上市公司的财务报表。”上述高管说。　　从目前来看，上市公司拥有多种涉及P2P业务的方式，具体包含自建P2P网贷平台、控股收购平台、参股平台及间接关联等。总体来看，一方面是基于公司原有主营业务，从进一步完善产业结构或服务链条为主，打造供应链金融，设立垂直性P2P平台。另外一方面则是，在主营业务之外，跨界收购目标P2P平台，以形成多元化布局。

在炒作目标之外，供应链金融布局被更多业内人士看来是在真正做业务的、办实事的方向。供应链金融不仅仅符合双向结合的原始意愿，同时未来也会出现深度结合的可能性。

张叶霞对记者表示，观察过去的数据，采取收购方式涉足P2P行业的上市公司数量较少，但是近期，控股收购这一方式正在逐步升温。2015年5月、6月先后有浩宁达与团贷网、盛达矿业与和信贷、中天城投与招商贷、凯瑞德与银豆网宣布控股联姻。

“经过前期参股方式试水，越来越多的上市公司愿意与P2P网贷进行更为深度的融合。”张叶霞表示，上市公司逐步偏向于更为紧密的融合，相比少数量的参股，控股、收购方向已现。

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一端是滴滴快车涨价，补贴力度减小，另一端则是刷单受罚司机围堵滴滴杭州总部，平台两端“占便宜”的好日子似乎到头了。另一方面，专车市场虽然舆论热度依然未减，神州租车beatU营销及随后的致歉阅读转发量均超百万，且滴滴快的的融资好事又将近，据内部人士透露，这次融资金额可能达到20亿美金，估值150亿美金。不过，与此前多次融资反复强调大部分融资金额投入在宣传营销(主要是补贴)上不同，这次融资金额据称更多是投入产品技术与新业务拓展上。

在市场进入平稳期后，以前靠红包补贴养出来的用户与司机还能好好玩耍吗?

广州出租车日订单量200万，而专车仅占其3%.再加上可能马上出台的限外政策，车辆拮据窘境更明显。

“现在基本没有补贴，而且只有接单量排前20%才可以获得80%订单提成，每周没有达到一定订单额还会处以罚款。”

“每个月做满2万元，扣除30%提成，3000元平台租赁费，5000元油费，每个月收入不足5000元，还不如以前做出租车。”

　用户端：补贴刺激力度已不明显

几乎所有专车平台都承认，这一个月来市场补贴力度越来越小。前段时间，滴滴快车一周两次悄然涨价，6月16日，滴滴快车从0 .99元/公里、0 .35元/小时计费标准上调到1.2元/公里、0 .4元/分钟，一周后，这两个数字又变为1.4及0 .45，最低消费从5元上浮到8元。对此，滴滴快的公关总监叶耘表示，此前的价格是活动推广价格，不同地区的价格也有浮动，比如说最近成都快车的价格就开始下调。“未来快车价格不同城市会做调整，就像电商网站购物价格也是不固定的。”

除了涨价以外，补贴力度也在降低。以滴滴快的为例，滴滴专车5月份还有“免起步费”、“45元加班券”等活动，而这个月的专车券只有传统的“满减”，至于快车券金额则基本在1-3元，还比不上起步价。“补贴还是会持续。比起返券，未来更多以活动形式体现。”但叶耘则透露，滴滴快的订单量并没有受到影响，目前整个平台订单量600万，50%来自专车与快车。“而且这个市场也不纯粹拼价格。比如说我们会解决技术问题，利用大数据更好地匹配司机乘客。”

“打车市场逐渐进入平稳阶段，尤其是专车，大城市的汽车租赁公司车辆本就不多，增长性已然不明显。”深职院交通研究中心主任王雪如是认为。

而其他打车平台也认为，补贴的刺激力度已经不明显了。我有车CE O秦淑妍认为，目前的补贴刺激进入边际递减效应，今年底补贴大战就将结束。而A A租车王利峰则表示，其补贴力度不能与滴滴快的比，但会更加精准。“我们只有20%的补贴面向新用户，而80%的打车券将回馈资深用户。”此外，他还告诉记者，A A租车计划对用户的积极性进行分级。“比如最高级用户获得免费升舱概率更大，除了传统的抢单与派单模式，还可以选择指定车辆。”

　　司机端：补贴锐减令刷单更甚?

上周，滴滴杭州对数千名“刷单”司机开出罚单，最高罚款达1380元。叶耘向南都记者解释了鉴别刷单的方式。首先，大量距离过近的订单产生、同时接一个人的订单过多，系统就会怀疑;然后勘察其真实ID与真实驾驶行为，如果两者判定不属实就认为其是非法刷单。“平台对其非法所得，即代金券+补贴奖励进行没收，再处以非法所得3倍的罚款。如果司机不同意可以选择解约，没收非法所得，但不处以罚款。”

刷单是专车平台一直难以根除的顽疾，其存在的主要原因是较低的行驶收入与较高的补贴收入，而这段时间司机补贴锐减则让这种行为更甚。曾有业内人士透露，某种程度上，刷单是一些专车公司默许的，因为更大的收入期许可以拉拢更多的司机加盟。叶耘则表示，亟须流量的平台可能会采取这种做法，但滴滴更多是担心司机不去接单，不会这样“养”司机。

叶耘还表示，其实司机补贴更多是引导市场。“主要是冲单奖与高峰补贴两种形式，在现阶段我们会向高峰补贴倾斜，鼓励司机在高峰期更多出行。”无独有偶，U ber广州的高峰补贴是1.8倍，冲单奖最高3000元，前者比以前高，后者比以前低很多。同样，U ber一旦发现刷单也是取消当周所有补贴。“如果没有补贴，每公里1块多不够油费。”

广州一位滴滴快车司机告诉南都记者：“以前快车普通时间段补贴1：1，现在只有1：0 .2，开长途的话连油费都划不来，这也不能怪司机刷单。”而另一位北京的滴滴专车司机则表示，专车的司机补贴早就减少了，而且为了提高司机接单量推出惩罚措施。“现在基本没有补贴，而且只有接单量排前20%才可以获得80%订单提成，每周没有达到一定订单额还会处以罚款。按照平均水平，每个月做满2万元，扣除30%提成，3000元平台租赁费，5000元油费，每个月收入不足5000元，还不如以前做出租车。”这位司机说，他现在只接机场订单，市内路况不好，有一单堵在路上就很难完成当天的订单要求。

　　专车空间天花板怎么破

专车运力不足已经是行业共识。汽车租赁公司老大神州租车车辆保有量也才5.5万台，而广州有租赁资质的车辆总共数万台，且还被十多家租赁公司分摊，远远难以满足实际出行需求。“目前广州市出租车每天运载200万人次，而实际上专车抢占的市场只有3%.”秦淑妍如是表示。再加上马上出台的广州限外政策，车辆拮据窘境更明显。

王利峰表示，专车满足高端出行，但并不能有效解决交通拥堵的问题，只是满足一小撮有品质需求的用户。A A租车去年底开始向商务端延伸。“给企业开通公共账户，企业再给用户授予权限，主要是满足批量用车以及统一结算的功能。而企业可以给每个员工设定每月预算权限。”但其亦坦言，目前专车只能开咨询类发票，而不是交通发票，很多企业无法报销，这是目前商务市场的主要掣肘。

无独有偶，滴滴快的也在今年初推出商务版，近期则宣布进一步延伸到政务版。“政务用车主要是两种途径，公务员日常出行与公务出行。前者的出发时间、始发地、目的地及金额透明公开，符合节约成本和廉政公开的原则;后者可以选择预约用车，统一车辆规格与时间地点。”叶耘说，目前政务版方案还在探讨，“考虑到新能源的政策鼓励，在车辆选择上可能优先选择新能源车。”

叶耘也认可从社会角度说，专车不是解决拥堵的好办法。“今年下半年滴滴还会推出通勤大巴，提高车辆效率。”通勤车又是一个新蓝海吗?

从2013年春节滴滴快的的“打车红包大战”，到最近神州“beatU”的舆论热炒，打车已经不知不觉火了一年多了。在注意力即经济的互联网时代，这已经是行业的胜利了。

说起打车，最强新闻点无疑是补贴。就像是神州的营销方案，要不是后续的“30元致歉券”，能否真正提升订单量尚属未知数。比起以前的百团大战，后来的外卖大战、9.9元电影票、1元门票，打车烧钱力度之大，持续时间之长令人惊诧，而且产业链上下游都有“小便宜”空间。但进入了行业平稳期，消费者“免费坐车”、司机“月入数万”的非正常状态都会慢慢褪去，那么回归理性后，打车还能怎么玩?

　　突破口1：“司机身份”的行业顽疾怎么破

就像神州的“白专车”宣言，“安全”是专车日日炒、日日新的话题。归根结底，行业确实无法根本性解决问题，而记者认为，其中最根源的无疑是司机身份问题。

各地交委对专车政策不同，但原则性两点基本类似：私家车不能参与运营，汽车租赁公司不能配备司机。绝大部分专车平台在人车身份上都类似：第三方挂靠司机+租赁公司车辆，这就导致了司机的来源身份暧昧不清。平台们的“司机培训”、“身份证备案”、“第三方人才市场审核”几乎都是标配，有的还会在公安局联网备案，有的还会请第三方安保公司调查。但在记者看来，首先这些软性规定本身难以让消费者感知，更重要的是，这些标配管理只能证明其是合法公民，而不能证明是优秀司机，上岗前1个月的突击培训能否实现从“会开车的人”到“职业司机”的转变?从多个平台打车经验来看，司机不识路，一堵车就发蒙，过分依赖导航导致常走错路等细节问题均属常有。

南都记者认为这是一个自上而下改造的工程，按中国特色来说，“牌照”或者“负面清单”或许会是合适的“官方标准”，但在政策环境不明朗的时候，各个企业能否自身制定硬性可感知的标准就是突破口之一。从目前看，用户评价体系或许是有效的方式。但由于目前接单模式是平台派单或司机抢单，用户并没有选择权，从这个角度说，用户评价亦难以被用户所感知。

与此同时，理赔难也是大部分观望消费者的主要困惑，其根本原因还是人车分离。责任主体是车辆所有者租赁公司、平台方还是开车的司机?要保障司机抑或乘客的相对利益，这都是需要制定标准的问题。现在平台方采用“先行赔付”机制，但这毕竟不是长久之计。

　突破口2：“交通拥堵”的痛点怎么解决

一个产品解决一个痛点。溯源专车诞生的原因，平台方一直强调“打车难”、“打车贵”，对标出租车行业。但其实，专车合法租赁车辆保有量是远远比不上出租车行业的。去年在广州出租车日订单量200万，而专车仅占其3%.那么专车真能替代出租车吗?

所以专车出现了很多变种：以私家车为主体的“顺风车”，以企业客户为主体的“商务车”，以通勤上下班为主体的“通勤大巴”，这些都是满足不同细分市场的需求;同时由于各地交委政策不同，交通环境不同，区域化市场也是突破口，比如深圳、珠海的“双牌车”;杭州的观光花车等。

出行弊病依然很多，交通拥堵无疑首当其冲。但无论大巴、专车、顺风车都强调，这是个大环境问题。而很多消费者亦反映，更多的专车和快车反而加大了交通拥堵压力。抛开政策不明朗问题，大巴好像可以解放很多私家车，但是塞满人的公交都无法缓解运力，一人一座、单程两站的定制大巴就可以吗?顺风车可以提高小车效率，但是完美的路线匹配无疑是理想化的，现在的拼车慢慢也向专车靠拢，四处拉活，这无疑是增加“类出租车”数量，所谓缓解交通运力有待考证。

有平台说大数据匹配可以更好规划路线，也有平台加大预约比例，提前部署调度，这也是个解决之道。互联网行业除了灵活的资本优势，更关键的是技术能力。当补贴减少了，这些才是真正产生品牌感受度的竞争力，毕竟没有钱是万万不能，但钱也不是万能的。

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